دوشنبه, ۱۰ اردیبهشت ۱۴۰۳ / ۰۱:۲۳:۵۱
در این گزارش به دنبال پاسخ به این سوال هستیم که چرا مدیریت شهری برای تأمین واگن‌های مترو تنها به تولید داخل بسنده نکرد و رایزنی ها در سطح بین المللی انجام شد؟
به گزارش بلدیه نیوز ، یک نماینده مجلس معتقد است واگن‌سازی پارس وابسته به «مپنا» توان تولید هزار دستگاه واگن در سال را دارد. بنابراین اقدام شهرداری برای خرید ۷۹۱ دستگاه واگن از چین اشتباه است. نائب‌رئیس شورا اما نظر دیگری داشته و می‌گوید این عزیزان تا این لحظه فقط یک دستگاه واگن ساختند که آن‌هم رونمایی نشده است! وی البته از تمایل مدیریت شهری برای خرید «هر میزان» تولید واگن در مجموعه‌های داخلی خبر داد.
ماجرا چیست؟ شهرداری تهران آیا بی‌اعتنا به توان و تولید ملی به سراغ طرف‌های چینی رفته است؟
تلاش‌ها برای تولید واگن‌های ایرانی از تابستان ۹۸ آغاز شد. مجموعه‌های دانش‌بنیان داخلی با همراهی معاونت علمی ریاست جمهوری و البته مجموعه شهرداری تهران پای کار آمدند؛ هدف بومی‌سازی دانش تولید واگن‌های مترو بود. یکی از این شرکت‌های دانش‌بنیان «مپنا لوکوموتیو» است. یعنی از همان مجموعه‌ای که یک نماینده مجلس مدعی شده بود می‌تواند به‌تنهایی هزار دستگاه واگن در سال تولید کند.
آن‌طور که مسعود درستی مدیرعامل شرکت مترو می‌گوید این مجموعه (مپنا) قرار بوده تا برای اولین بار روی ساخت سیستم بوژی‌های موتوردار متمرکز شود. هم‌چنین برای ساخت بوژی‌های تریلر قطار مترویی ملی و سیستم‌های تعلیق نیز تمرکز کند. اصطلاح «بوژی» به‌معنای همان پلت‌فرم مُتحرک قطار است. یکی از پیچیده‌ترین بخش‌های ساخت یک واگن مترو که تا پیش از این تکنولوژی ساخت آن ندرتاً آن هم بدون موتور در ایران وجود داشت.
دُرستی نقش دیگر مشارکت‌کنندگان در پروژه ساخت قطار ملی را به این ترتیب توضیح می‌دهد: «شرکت واگن‌سازی تهران، وظیفه ساخت بدنه فلزی، رنگ‌آمیزی، تزئینات داخلی، دماغه قطار، شیشه‌های جانبی و شیشه راننده، اتاق راننده، اتصال بین راهروها، سیستم اطلاع‌رسانی مسافران، کانال‌های هوا، کابل‌کشی و کابینت‌های الکتریکال، کوپلرهای نیمه اتوماتیک و نیمه دائم را بر عهده دارد.»
وی اضافه می‌کند: «شرکت جهاد دانشگاهی عهده‌دار سیستم کامل رانش شامل کفشک جریان، مجموعه های HV Box، MCM، ACM، DBR، Line Filter، موتورهای ترکشن، گیربکس کامل، سیستم کنترل قطار TCMS به همراه نرم‌افزار مربوطه است. شرکت تیوان ترمز ریلی آذرخش- KES آلمان نیز سیستم کامل ترمز قطار، مخازن هوا، سیستم درب‌های مسافری قطار را و شرکت صدرا فن الکتریک، رله‌باکس و اینورتر اضطراری قطار مترویی ملی را تهیه می‌کند.»
به نظر می‌رسد تولید واگن‌های مترو به آن سادگی‌ها که آقای نماینده می‌گوید، نیست. اما پروژه قطار ملی به کجا رسید؟
روند طراحی و ساخت قطار ملی از دوره گذشته مدیریت شهری شروع شد. پیروز حناچی معتقد بود روند توسعه واگن‌های مترو اصلاً در حال رشد نیست. شهردار سابق تهران موضوع ساخت واگن‌های جدید برای خطوط تونلی پایتخت را موضوعی «حاکمیتی» می‌دانست که همه برای به ثمر نشستن آن باید کمک می‌کردند. برای همین وی تلاش کرد مثلاً در یک اقدام با دعوت از اعضای مجمع تشخیص مصلحت نظام به واگن‌سازی تهران آنان را در جریان پروژه قرار دهد.
آن زمان تمام تلاش‌ها برای ساخت یک عدد واگن بود؛ گذشت؛ به نتیجه نرسید. تیم تازه‌نفس مدیریت شهری اما احیای این موضوع را همزمان با پیگیری قرارداد خرید ۷۹۱ دستگاه واگن از چین، در دستور کار قرار داد. مهم‌ترین مانع، طبیعتاً تزریق منابع مالی بود. مدیران سازمان برنامه‌وبودجه و نمایندگان مردم تهران در مجلس شورای اسلامی در اسفندماه سال گذشته (۱۴۰۱) از روند پروژه بازدید کردند.
همان‌جا قول و قرارها برای تزریق منابع مالی صورت گرفت. پروژه بهار امسال (۱۴۰۲) به بار نشست. آن‌طور که حمیدرضا طبیبی عضو هیأت‌مدیره جهاد دانشگاهی که از ابتدای پروژه پای کار بوده، می گوید: مسیر مناسب برای تست‌های استاندارد با هماهنگی شرکت متروی تهران فراهم شده و اولین واگن ملی درحال گذراندن آزمایش‌های لازم برای اخذ تأییدیه‌های فنی و ایمنی از جانب مراجع ذی‌صلاح است.
۹۸ تا امروز؛ بیش از چهار سال گذشت. شنیده‌های خبرنگار ما حاکی از تولید ۳ دستگاه واگن در این پروژه است. یکی از این واگن‌ها هم‌اکنون برای گذراندن تست‌های واقعی درحال سرویس‌دهی در یکی از مسیرهای کم‌تردد متروی تهران است. علیرضا زاکانی اما از حمایت تمام‌قد شهرداری تهران از این پروژه برای به ثمر نشستن تک‌تک ۱۱۳ واگن وعده‌داده شده خبر داده است. البته که روند تولید آنها تا کسب دانش فنی موردنیاز بسیار کُند است.
اصلی‌ترین سؤال آقای نماینده این است. البته که وی نماینده محترم یکی از شهرستانهای ارزشمند مرکزی ایران است. برای همین احتمالاً از صفوف طولانی شهروندان تهرانی مقابل ایستگاه‌های اتوبوس یا از ازدحام آنها روی سکوهای مترو بی‌خبرند. بویژه در ساعت‌های پیک ترافیک؛ ازدحامی که ثمرتی جز نارضایتی و اتلاف ساعت‌ها وقت گران‌بهای آنان در شلوغی‌ها ندارد. چه باید کرد؟ ظرفیت تولید داخلی پیداست.
استدلالی که سروری نایب‌رئیس شورا مطرح می‌کند، از همین جنس است. این‌که نمی‌توان مردم را به بهانه تولید داخل معطل گذاشت. البته که مسیرهای موازی، همه ظرفیت‌ها برای تأمین واگن‌های موردنیاز باید فعال شود. ولی نباید همه تخم‌مرغ‌ها را در سبد تولید داخلی چید. آن هم وقتی که کنسرسیومی که با مشارکت طرف‌های دانش‌بنیان تشکیل شده در چهار سال گذشته تنها موفق به تولید یک واگن ایرانی شده است.
قرارداد خرید ۷۹۱ دستگاه واگن، بزرگ‌ترین قرارداد تاریخ حمل‌ونقل تهران است. زاکانی که این روزها برای پیگیری امورات مرتبط با آن در چین به‌سر می‌بَرد، البته گفته با طرف چینی برای تولید ۲۵۹ واگن دیگر نیز تفاهم کردیم. اما شاید مهم‌ترین خصیصه قرارداد منعقد شده، «انتقال تکنولوژی» است. آن‌طور که شهردار تهران گفته، شرکای چینی برای ساخت و انتقال تکنولوژی ۸۴۰ دستگاه بوژی در ایران متعهد شده‌اند.
شیخ‌طاهری مدیرعامل واگن‌سازی تهران در گفت‌وگو با اکوایران، این اتفاق را از این لحاظ مبارک می‌داند، که سطح داخلی‌سازی واگن‌های مترو را تا ۵۵ درصد افزایش خواهد داد. آن‌طور که او می‌گوید، بیشترین عدد داخلی‌سازی واگن حدود ۳۰ درصد بوده است. بنابراین قرارداد ۷۹۱ دستگاهی از چین تنها «خرید» نیست؛ «انتقال تکنولوژی» هم هست. انتقال تکنولوژی که نقش مؤثری در ارتقای توان تولید داخل خواهد گذاشت.
چمران رئیس شورای شهر نیز در این‌باره ضمن تبریک به شهروندان تهرانی بابت نهایی شدن قرارداد خرید ۷۹۱ دستگاه واگن، گفت: «امیدواریم این نیازها جبران شود تا شرمنده مردم نباشیم. مردم در باران، آفتاب و گرما و با اتلاف وقت در ایستگاه های اتوبوس ایستاده اند و شرمنده ایم که ۱۰ سال است به تهران اتوبوس داده نشده است. موضوع دیگر خوشحال‌کننده برای ما این بود که تکنولوژی ساخت بوژی به ایران انتقال یافت.»
مدیران شهری می‌گویند برای تأمین زیرساخت‌های حمل‌ونقل پایتخت از همه مسیرها تلاش می‌کنند. خرید مستقیم از چین؛ انتقال تکنولوژی، سرمایه‌گذاری روی مجموعه‌های دانش‌بنیان ایرانی. برای مردم اما مهم «نتیجه» است. ارتقای زیرساخت‌ها و تردد ساده و روان در سطح شهر.
پایان پیام/