دوشنبه, ۱۰ اردیبهشت ۱۴۰۳ / ۰۰:۲۶:۰۰
رئیس کمیته عمران شورای شهر تهران تاکید دارد: اقدامی که مدیریت شهری سابق و شورای شهری‌ها در زمینه دوچرخه‌سواری انجام دادند بیشتر یک شوآف بود چرا که اصلاً کارآیی ندارد. به گزارش بلدیه نیوز، حجت الاسلام سید محمد آقامیری در گفت و گویی که با خبرگزاری فارس داشته با بیان این مطلب افزود: در بودجه […]
رئیس کمیته عمران شورای شهر تهران تاکید دارد: اقدامی که مدیریت شهری سابق و شورای شهری‌ها در زمینه دوچرخه‌سواری انجام دادند بیشتر یک شوآف بود چرا که اصلاً کارآیی ندارد.
به گزارش بلدیه نیوز، حجت الاسلام سید محمد آقامیری در گفت و گویی که با خبرگزاری فارس داشته با بیان این مطلب افزود: در بودجه سال ۱۴۰۰ فقط ۴۰ میلیارد تومان در مناطق، ۱۵ میلیارد تومان در شرکت یادمان‌سازه، ۱۰ میلیارد تومان در معاون حمل و نقل و ۱۴۰ میلیارد تومان برای شرکت بیدود اعتبار در قالب بودجه اختصاص داده شده است و اکنون این سوال مطرح است که اگر این مسیرها کارآیی ندارد چرا باید در سال ۱۴۰۱ بخواهیم برای آن این بودجه را ادامه دهیم و به نظرم باید این بودجه در جای مناسب اتخاذ شود.
او درباره مصوبه شورای پنجم مبنی بر توسعه مسیرهای دوچرخه در پایتخت و نگاه شورای ششم شهر تهران به آن ادامه داد: به نظر من درباره این موضوع فقط و صرفا یک الگوبرداری صورت گرفته است. مسکن و فاصله آن تا محل کار یکی از موضوعات مهم در زمینه دوچرخه‌سواری است و متأسفانه در تهران اکثر شهروندان فاصله محل سکونت آنها تا محل کار بسیار زیاد است و از این منظر زیرساخت‌های مناسب جهت استفاده از دوچرخه‌سواری وجود ندارد و گاهی شهروندان برای اینکه از منزل به محل کار خود برسند حداقل باید ۲۰ کیلومتر را طی کنند این در حالی است که در کشورهایی با سرانه دوچرخه‌سواری بالا حداکثر فاصله محل سکونت تا محل کار در اکثر مواقع ۵۰۰ تا ۳ هزار متر است لذا این نخستین نکته درباره نقد به این مصوبه است.
این عضو شورای شهر تهران بیان کرد: فاصله شرق تا غرب تهران ۵۵ کیلومتر است و تهران به نوعی شرقی غربی کشیده شده البته مسیر جنوب به شمال هم فاصله ۳۵ کیلومتری دارد. بنابراین شهروندان برای اینکه بخواهند از دوچرخه به عنوان یک مد حمل و نقلی استفاده کنند برای رسیدن به محل کار و مقصد نیاز است که گاهی ۲۰ کیلومتر رکاب بزنند.
به گفته آقامیری؛ در کشورهایی که حدود ۱۰ تا ۶۲ درصد حمل و نقل آنها با دوچرخه انجام می‌گیرد از لحاظ توپوگرافی اختلاف ارتفاع بین نقاط مختلف شهر ندارند این در حالی است که در تهران به طور مثال اگر از جنوب به شمال در خیابان ولیعصر (عج) بخواهیم تردد کنیم با ارتفاع زیاد مواجه هستیم و به طور کلی اختلاف ارتفاع جنوب به شمال تهران ۹۰۰ متر و نزدیک یک کیلومتر است که خود نوعی کوه‌پیمایی محسوب می‌شود و حتی با خودرو هم گاهی تردد در این مسیر سربالایی مشکل است چه برسد که شهروندان بخواهند آن را با دوچرخه رکاب بزنند.
او یادآور شد: البته بحث دوچرخه‌‌های برقی جدا است و اگر هم بخواهیم به موضوع برقی بودن دوچرخه بپردازیم موضوع موتورسیکلت‌ها در اولویت جلوتر قرار دارد چرا که حدوداً ۴ میلیون موتورسیکلت در تهران داریم که هر کدام از این موتورسیکلت‌های کاربراتوری معادل ۴ سواری پراید آلودگی تولید می‌کنند پس ابتدا باید به موضوع موتورسیکلت‌های برقی پرداخت و حتی اتوبوس‌های برقی را به حمل و نقل اضافه کرد و سپس به سراغ مسائل دیگر برویم.
رئیس کمیته عمران شورای شهر تهران تاکید کرد: یکی دیگر از مباحثی که در حوزه دوچرخه‌سواری به عنوان یک مد حمل و نقل باید به آن توجه کرد این است که در برخی از کشورها که دوچرخه به عنوان یک مد حمل و نقل در نظر گرفته شده سوخت گران است و به حمل و نقل عمومی سوبسید تعلق نمی‌گیرد بنابراین افراد اگر بخواهد با دوچرخه تردد کنند نسبت به اتوبوس و مترو بیشتر مقرون به صرفه است و بر همین اساس افراد در این کشورها در بررسی متوجه می‌شوند که اگر بخواهند ۳، ۴ کیلومتر را با دوچرخه طی کنند نسبت به حمل و نقل عمومی که باید مبلغ بالایی بپردازند بسیار مناسب است.
به اعتقاد او؛ موقعیت اقلیمی تهران به صورتی است که زمستان و تابستان و پاییز و بهار را در تهران داریم و به نوعی پایتخت ما ۴ فصل است و عملاً در گرمای تابستان و سرمای شدید زمستان استفاده از دوچرخه چندان مورد اقبال و استقبال نیست و ۶ ماه امکان استفاده از این وسیله سخت و مشکل است.
آقامیری در پاسخ به این سوال که آیا می‌توان دوچرخه را به عنوان یک سرانه حمل و نقل عمومی در نظر بگیریم، گفت: بنابراین با بررسی همه این عوامل متوجه می‌شویم که در تهران نمی‌توان دوچرخه را به عنوان یک سرانه حمل و نقل عمومی در نظر بگیریم چرا که مزیتی برای استفاده از دوچرخه نداریم یک عامل مهم دیگر هم که به نوعی عامل پنجم حساب می‌شود مبحث پزشکی و سلامت شهروندان است تهران بر اساس گزارش‌های اعلام شده ۲۵۰ روز هوای آن در مرز هشدار به لحاظ غلظت آلاینده‌ها است و از آنجایی که دوچرخه ورزش هوازی محسوب می‌شود و افراد هنگام رکاب زدن نفس عمیق می‌کشند نسبت به حالت پیاده به گفته پزشکان ۱۰ برابر بیشتر هوا وارد ریه‌های آنها می‌شود و حالا باید دید که واقعا چه اصراری داریم در این شرایط دوچرخه را به عنوان یک مد حمل و نقلی در نظر بگیریم.
او افزود: در موضوع ساخت مسیرهای دوچرخه در شورای پنجم و مدیریت شهری سابق بسیار هزینه شده است ولی به نظر من بازبینی مصوبه توسعه مسیرهای دوچرخه که در شورای سابق تصویب شده حتماً نیاز است. شورای پنجمی‌ها فقط با الگوبرداری از کشورهای اروپایی این مصوبه را تصویب کرده‌اند در حالی که چالش‌ها و امکان اجرای آن را در نظر نگرفته‌اند.
این عضو شورای شهر تهران بر این باور است: نمی‌توان دوچرخه را به طور کلی حذف کرد ولی می‌توان آن را از سرانه حمل و نقلی خارج کرد و به عنوان ورزش و تفریح شناخت در حال حاضر ۲۶۰ کیلومتر مسیر دوچرخه در تهران راه‌اندازی شده که کارآیی ندارد ای مسیرها یا به صورت خط‌کشی و یا فضایی از عرض خیابان در نظر گرفته شده و یا با اختلاف ارتفاع از سایر فضاهای خیابان جدا شده است در برخی از مسیرها با نرده‌های آهنی جداسازی صورت گرفته است ولی اکنون این مسیرها کارآیی ندارد مردم هم به دنبال دوچرخه‌سواری در مکان امن هستند.
حجت الاسلام سید محمد آقامیری ادامه داد: ایمنی در سطح شهر برای تردد دوچرخه‌سواران نیست رفتارهای رانندگی در تهران به نظرم خارج از استاندارد است و ما هیچ ضریب ایمنی برای دوچرخه‌سوار نداریم حتی موتورسیکلت‌ها هم از این ایمنی برخوردار نیستند به طوری که بیشترین تصادفات مربوط به موتورسیکلت‌ها است و بیشترین تلفات جانی مربوط به آنها است لذا باید طرح را حتما بازبینی کرد و نگاه تفریحی و ورزشی را برای آن در نظر گرفت. بوستان‌ها مکان مناسبی برای استفاده از دوچرخه هستند و باید مسیرهای دوچرخه در پارک‌ها و بوستان‌ها را مورد توجه قرار داد.
به گفته او؛ در حال حاضر فقط ۸۰ کیلومتر مسیر دوچرخه در بوستان‌ها در نظر گرفته و نیاز است ۱۰۰ کیلومتر مسیر دیگر هم در سایر بوستان‌ها پیش‌بینی شود این قضیه چندان مورد توجه نبوده و آن طور که من بررسی کردم در بوستان‌های منطقه ۲۲ اندکی به این قضیه توجه شده در حالی که در همه پارک‌ها و بوستان‌ها ظرفیت مسیر دوچرخه را برای شهروندان دارد و خانواده‌ها در مسیر امن می‌توانند دوچرخه‌سواری کنند هم فضا به لحاظ ایمنی مناسب و هم هوا مساعدتر از سطح خیابان‌ها است لذا نگاه ما به مسأله دوچرخه تفریحی ورزشی به جای مد حمل و نقلی است من تذکری در این زمینه در صحن شورا داده‌ام ان‌شاءالله جمع‌بندی‌ها که حاصل شود اقداماتی در جهت بازنگری طرح صورت خواهد گرفت.
رئیس کمیته عمران شورای شهر تهران درباره بازنگری مصوبه توسعه مسیرهای دوچرخه سواری بیان کرد: با مجتبی شفیعی معاون حمل و نقل شهردار تهران هم صحبت کردم آنها هم نظرشان نسبت به بازبینی منفی نبود و ان‌شاءالله تصمیمات مناسبی در حوزه دوچرخه‌سواری اتخاذ خواهد شد.
او تاکید دارد: اقدامی که مدیریت شهری سابق و شورای شهری‌ها در زمینه دوچرخه‌سواری انجام دادند بیشتر یک شوآف بود چرا که اصلاً کارآیی ندارد. در بودجه سال ۱۴۰۰ فقط ۴۰ میلیارد تومان در مناطق، ۱۵ میلیارد تومان در شرکت یادمان‌سازه، ۱۰ میلیارد تومان در معاون حمل و نقل و ۱۴۰ میلیارد تومان برای شرکت بیدود اعتبار در قالب بودجه اختصاص داده شده است و اکنون این سوال مطرح است که اگر این مسیرها کارآیی ندارد چرا باید در سال ۱۴۰۱ بخواهیم برای آن این بودجه را ادامه دهیم و به نظرم باید این بودجه در جای مناسب اتخاذ شود.
آقامیری توضیح داد: اکثر شورای پنجمی‌ها موافق مصوبه طرح توسعه مسیرهای دوچرخه بودند با این وجود محسن هاشمی رئیس شورای سابق هم اوایل امسال مطرح کرد که نقش دوچرخه در حمل و نقل عمومی یک هزارم درصد هم نبوده و حتی این موضوع در میان خود شورای پنجمی‌ها هم مورد اختلاف بود حناچی اصرار به ایجاد این مسیرهای دوچرخه داشت و یکسال و نیم این مسیر را طی می‌کرد تا برای موضوع دوچرخه به عنوان یک مد حمل و نقلی در تهران تبلیغ کند طرح را از خارج الگوبرداری کردند؛ مشکلی نیست ولی اکنون به ما بگویند که آیا نتیجه داشته است؟! ما اشکالات جدی به مصوبه شورای پنجم داریم و باید این موضوعات مورد بررسی قرار گیرد.
پایان پیام/